Cabeçotes - início

Vou começar a falar sobre trabalho de fluxo de cabeçotes. Para fazer é preciso ter uma noção de escoamento de fluidos e uma boa intuição.

Antes de começar é preciso definir o objetivo. Sempre tem melhoras, o cabeçote sai da fundição com muita sobra de material, muitas vezes com a emenda aparente. Tudo isto atrapalha, se o trabalho executado for só acertar estas imperfeições já tem melhora. 

Nesta foto um exemplo de restos de fundição no escape. Estas bolinhas são muito comuns na admissão também. acredito que é por onde o ferro fundido é entornado durante a fabricação.

Nesta foto fica claro a emenda das duas metades do cabeçote:

  

Para um cabeçote que vai andar a maior patre do tempo na faixa de rotação entre 1.500rpm a 4.000rpm, privilegiando conforto e economia esta primeira etapa, que é a retirada de imperfeições e o polimento dá um bom resultado. Porém a maioria dos cabeçotes são para mais alta performance, então são outras técnicas empregadas. É importante saber a faixa de utilização do comando para ter base do fluxo necessário. Imagine que vai tomar um guaraná, com um canudo, aumenta o fluxo com cinco canudos. Então você pensa que se usar trinta canudos vai beber muito mais rápido. Mas é justamente o contrário, você não consegue aspirar. O mesmo acontece no cabeçote, se arrombar tudo e o motor não puxar você fica com fluxo potencial muito grande mas não chega nada nos cilindros. Até a massa de ar "acordar" e se mover a válvula de admissão já abriu e fechou.

Segundo este livro, para o fluxo a forma é mais importante que o tamanho. Então ter um duto mais homogêneo, sem obstáculos, sem mudanças bruscas de direção ou volume proporciona mais fluxo do que um duto maior e com variação de forma ou estreitamentos.

Ângulos de válvula e ângulos de sede: tido como um segredo ou lenda é um importante passo para aumentar fluxo. Nos carros de rua não é muito feito pois reduz a área de contato da válvula com a sede e em pouco tempo vai desgastar e perder vedação. Para os carros de pista onde a manutenção é mais frequente pode ser feita a conferência a cada etapa. É bem simples, mas precisa de uma retífica com equipamentos bons para fazer os ângulos certos e poder repetir em todas válvulas por igual. Basicamente é fazer um caminho mais suave para o fluxo na sede da válvula. A partir da haste corta-se no assentamento uma faixa em 30º, o assentamento mantém 45º e logo abaixo 60º. Não são valores fixos, mas aconselho manter o assentamento em 45º que é melhor para a vedação. Na sede faz um 'espelho' deste corte. 

Nesta figura uma representação do fluxo com a válvula original e com o assentamento em três ângulos:

Fala-se de aumento de 25% de fluxo, mas eu não acredito que seja tão grande o ganho.

continua...

Coletores de admissão

Quando comprei minha primeira Weber não consegui encontrar coletor de admissão para ela. O que veio junto de brinde era uma flange de ferro parafusada em cima do coletor original. Comprei uma placa de alumínio e fiz a flange para soldar. E aproveitei e fiz o aquecimento por baixo do coletor imitando o do 3-E. O aquecimento é muito maior, depois que o carro esquenta um pouco o funcionamento fica liso, proporcionando mais economia também. 

Tem uma polêmica sobre o tipo de coletor. O orignal é um pouco estreito, dizem que restringe o fluxo. Eu concordo em parte. Esta pouca área de passagem proporciona uma ótima velocidade e constância no fluxo. E ainda mais, tem dois tipos de coletores para o seis cilindros, o mais antigo todo aberto e o moderno com divisão entre os cilindros 1-2 e 5-6. Eu prefiro estes, apesar da área menor ainda. Eu penso que pela velocidade de passagem da mistura ar-combustível na curva o ar separa do combustível, ficando os cilindros 1 e 6 com mistura rica e o 2 e 5 com mistura pobre. No coletor com divisão eu acredito que este problema é menor. Os coletores feitos com grande área podem ter uma boa atuação em altas rpm's em motores 4.400cc ou maiores, mas em baixas rpm's demoram um pouco a acordar. Então se o uso do carro é urbano, maior parte do tempo em baixa rotação não será uma boa ter um coletor deste.

Para fazer a admissão em cima do coletor original:

Gabarito para cortar e furar a placa de alumínio:

 Flange cortada e quase pronta:

Cortando a parte de baixo para fazer o aquecimento:

 

Coletor preparado para a flange:

 

Parte de baixo:

 

 Flange soldada e o aquecimento, no coletor do quatro cilindros: 

 

 Coletor jateado:

Coletor polido:

 Aquecimento para DFV, mantendo as entradas de água originais:

 Coletor para dupla DFV. Eu fiz e nunca ví funcionar.

Trambulador

Estou fazendo um trambulador de engate rápido. Funciona para o quatro marchas com a ré em uma alavanca separada ou para o três marchas, a ré engatada para frente.

Para subir marchas somente o movimento para frente e para trás, não faz o "H".

Para voltar: de quarta para terceira empurra para frente, terceira para segunda tem que puxar o gatilho e para trás, para primeira puxar o gatilho e para frente. O neutro é fácil de achar, só colocar no meio do caminho. A ré no câmbio de quatro marchas é só colocar no neutro e acionar a alavanca, no de três ela fica na posição da primeira.

Este é o protótipo, logo uma foto do modelo pronto e em teste real no carro.

Bloco aliviado

O bloco do tópico "Truque sujo" está pronto para ser montado. Acabei de polir e um spray de verniz para proteger contra oxidação.

Não foi tão radical este alívio de peso, mesmo assim são aproximadamente 4,0kg que não estarei carregando à toa.

O resto da receita vai ser postado de agora em diante. Não tem segredos, equilíbrio, vai ser para um cupê 86 para andar na rua mais forte. 

Já está aberto para 4" e folga do pistão ajustada, rebaixado 2mm para facear com os pistões e bielas que vou usar. Aconselho quem for fazer 4" montar o conjunto vira e pistão antes de facear o bloco para medir quanto vai ser rebaixado, tem diferenças de altura dependendo da fábrica e modelo de pistão.